La transmission intégrale sportive est une idée de Porsche. Elle a été inventée par Ferdinand Porsche en 1900, toujours conservée, perfectionnée et mise en œuvre de série depuis 30 ans. En l'espace de 118 ans est né l'un des systèmes d'entraînement les plus performants au monde : le Porsche Traction Management (PTM). La génération la plus moderne est intégrée dans la 911 Carrera 4S.

La philosophie de base est la même pour toute Porsche avec PTM actif : une meilleure dynamique de conduite, une sécurité plus élevée et davantage de traction pour un plaisir de conduire plus sportif. Pour cela, Porsche a développé son propre système de transmission intégrale, qui est devenu depuis longtemps une référence en matière de rapidité, de compacité et d'intelligence. Il répartit les couples d'entraînement entre les essieux avant et arrière de façon active et extrêmement rapide. Grâce à la surveillance permanente de l'état de conduite, le PTM peut réagir de façon active à différentes situations de conduite préréglées. Par exemple, des capteurs contrôlent en continu le régime des quatre roues, l'accélération longitudinale et transversale du véhicule ainsi que l'angle de braquage.

Grâce à l'exploitation de toutes les données des capteurs, la répartition de la force d'entraînement vers l'essieu avant peut être réglée aussi rapidement que possible et de manière optimale. Par exemple, si les roues arrière menacent de patiner lors d'une accélération, une plus grande force d'entraînement est dirigée vers l'avant. Dans les virages, la force d'entraînement transmise aux roues avant est toutefois toujours suffisante pour ne pas avoir une influence négative sur le guidage latéral des roues de l'essieu avant. L'avantage du PTM est clairement visible sur une chaussée humide et sur la neige : la capacité d'accélération d'une Porsche avec PTM dans ces cas-là est tout simplement à couper le souffle.

Utilisation optimale des lois de la physique

Le PTM utilise de manière optimale les données physiques pour améliorer la dynamique de conduite. Les charges sur essieu changent en fonction de la situation de conduite. Du fait de ce transfert dynamique de la charge par roue, les pneus peuvent transmettre des forces différentes en fonction de l'essieu et de la position pendant la conduite. Par exemple, en cas de conduite en ligne droite en montagne, les roues arrière sont plus fortement sollicitées et peuvent transmettre des forces plus importantes. Le PTM réduit dans ce cas le couple transmis à l'essieu avant.

Avec la répartition longitudinale du couple d'entraînement, le comportement autodirectionnel du véhicule peut, en outre, être influencé de manière ciblée. Exemple en cas de survirage : d'après le cercle de Kamm, un pneu peut uniquement transmettre une certaine force maximale, qui doit se répartir en force longitudinale et en force latérale. Plus le conducteur appuie sur l'accélérateur et fait ainsi intervenir des forces longitudinales, moins le pneu de l'essieu entraîné est en mesure de générer un guidage latéral. Si le potentiel restant est exploité au niveau de la force latérale transmissible, le pneu dérape, par exemple dans les virages, et l'arrière d'un véhicule à propulsion arrière est poussé vers l'extérieur. Si la transmission intégrale transfère dans ce cas un plus grand couple d'entraînement au niveau de l'essieu avant, la force longitudinale diminue au niveau des roues arrière et le pneu est alors en mesure de transmettre de façon appropriée davantage de force latérale. Résultat : le véhicule se stabilise.

Un travail d'équipe : des systèmes d'assistance soutiennent le PTM dans la répartition optimale de la force

Un avantage déterminant du Porsche Traction Management réside dans le fait qu'il collabore efficacement avec tous les systèmes concernés de conduite dynamique et vient les compléter pour que cela bénéficie au conducteur. Le système partenaire le plus important est le Porsche Stability Management, lequel régule de façon encore plus individuelle la répartition de la force sur les quatre roues à l'aide des fonctions d'antipatinage (ASR) et de répartiteur de freinage automatique (ABD). Le Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) en option permet d'augmenter encore plus la dynamique de conduite de la transmission intégrale (en fonction du modèle et de l'équipement), il peut même communiquer directement avec la commande du PTM. Le PTV Plus travaille avec une répartition du couple variable par le biais d'interventions de freinage individuelles au niveau des roues arrière, ainsi qu'avec un blocage du différentiel arrière à régulation électronique et améliore le comportement et la précision de la direction.

La fonction technique de base du Porsche Traction Management est identique sur toutes les séries : la puissance du moteur est dirigée directement vers l'essieu arrière via la boîte de vitesses, comme c'est le cas avec une propulsion classique. Chaque Porsche possède donc par principe la bonne tenue de route d'un modèle à propulsion. Une deuxième déportance au niveau de la sortie de boîte de vitesses conduit à un embrayage multidisque, par le biais duquel l'entraînement de l'essieu avant peut être activé de manière entièrement variable. Dans le cas de ces systèmes hang-on, le savoir-faire se remarque tout particulièrement grâce à deux caractéristiques : l'algorithme intelligent et la vitesse de réaction du système.